Veintiséis personas fallecidas, más de setenta lesionadas (veintiuna siguen hospitalizadas) y centenares de miles más afectadas por la suspensión de la línea 12 del metro, obligan a las autoridades judiciales, capitalinas y federales a que las pesquisas y los peritajes para dar con los responsables de la tragedia ocurrida el 3 de mayo pasado sean rigurosas, transparentes, exhaustivas y confiables, a fin de que realmente se haga justicia y se castigue a los culpables.
Se trata de algo mucho más grave que un mero “incidente”, como lo ha calificado la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, puesto que además de las personas muertas, las heridas y las afectadas, el colapso del metro a la altura de la estación Olivos de la línea 12 representa también para miles, quizás para millones de personas, la frustración de ver que un proyecto político diferente, con vocación hacia los más pobres, un proyecto que se reivindica como diferente, al final del día y habida cuenta de las evidencias, no resulta tan distinto de otros. Para los muertos y los heridos, para sus familias, para los cientos de miles de personas perjudicadas por la falta de servicio del metro, de nada sirven las excusas, los pretextos o las autoafirmaciones de incorruptibilidad, vocación de servicio y orientación hacia los más pobres: el dolor y la indignación son mucho más contundentes, irrefutables y ominosos. Muerte, dolor y desolación que han sufrido, quiénes si no, los pobres de la ciudad de México... una vez más.
La tragedia de la línea 12 del metro sucedió el día 3 de mayo a las 22:22 horas, según información oficial. Los peritajes para deslindar las responsabilidades deberían iniciar precisamente en ese momento y trazar una línea de tiempo retrospectiva hasta el punto de inicio de la planeación de la línea 12, en el año de 2007. A la vez que se traza esa línea de tiempo en retrospectiva, es necesario que a lo largo de esos 13 años se identifique con toda claridad a las personas responsables de la construcción, el mantenimiento técnico, la gestión administrativa y financiera y la toma de decisiones de orden político; en otras palabras, es imprescindible hacer una exhaustiva revisión de la gobernanza del metro, en particular de la línea 12, desde la planeación, el proyecto ejecutivo, las modificaciones del trazo original, las operaciones financieras, la adquisición del equipo, las empresas implicadas en las diferentes etapas de la construcción, las discordancias entre las vías y los trenes, el arrendamiento y no la compra de los vagones, el mantenimiento preventivo y correctivo (sobre todo después de los sismos de 2017 y 2020), las carpetas de entrega-recepción de las administraciones de Marcelo Ebrard, Miguel Ángel Mancera y Claudia Sheinbaum, entre otras aristas del análisis.
Para lograr un estudio profundo y concienzudo que deslinde responsabilidades en la tragedia del 3 de mayo, es menester que toda la información esté disponible y que las diversas auditorías las hagan, además de la empresa noruega (DNV GL), diferentes instituciones, incluidas universidades como la UNAM, la UAM y el IPN. En este tenor, es reprobable que la bancada de MORENA y sus aliados en el Congreso se hayan negado a eliminar la calidad de reservada de la información de la línea 12; esa decisión provoca suspicacias e incertidumbre, precisamente todo lo contrario a la confianza que se requiere para que los peritajes lleguen, en verdad, hasta las últimas consecuencias.
La separación del cargo de la directora del metro, Florencia Serranía Soto, es imprescindible y urgente; no es posible, ni sano, estar al frente del Sistema de Transporte Colectivo Metro al mismo tiempo que la línea 12 es sometida a riguroso escrutinio. La sospecha de un posible conflicto de interés es alta, toda vez que su cargo le da acceso a información que debe estar totalmente disponible para los auditores y peritos responsables de las investigaciones. Lo más saludable y que mejor abona a la certidumbre, es que Serranía Soto sea separada de la dirección del Sistema de Transporte Colectivo Metro. Una de las explicaciones más importantes y necesarias que Florencia Serranía debe a la ciudadanía es por qué durante más de un año el Metro no tuvo a nadie al frente de la subdirección de mantenimiento, responsabilidad que ella misma asumió.
Durante la gestión de Florencia Serranía se han suscitado tres graves situaciones: i) el choque de dos vagones en la estación Tacubaya, el día 11 de marzo de 2020, con saldo de una persona muerta y más de 40 heridas; ii) el incendio en el Puesto Central de Control I, el 9 de enero de 2021, que dejó una persona muerta, cerca de 30 intoxicadas por el humo y la suspensión del servicio de las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6; iii) la tragedia del 3 de mayo de 2021. Si las indagatorias demuestran que Serranía no tiene absolutamente ninguna responsabilidad en el mal llamado “incidente” del lunes 3 de mayo, podrá reincorporarse a su cargo, en caso contrario, deberá atenerse a las sanciones correspondientes; lo que no puede hacer, lo que es indebido, es mantenerse en la dirección del Metro durante los peritajes de la institución a su cargo.
A reserva de los resultados de las investigaciones, resulta poco creíble la versión de que la tragedia ocurrida se debió exclusivamente a la falta de mantenimiento de la línea 12 durante la administración de Miguel Ángel Mancera; de ser el caso, la posible negligencia persistiría en la gestión de Claudia Sheinbaum toda vez que si en el proceso de entrega-recepción entre ambas administraciones no se reportaron fallas o deterioro en la línea 12, entonces los desperfectos son absoluta responsabilidad de la administración encabezada por Sheinbaum; por el contrario, si se reportaron fallos o irregularidades en el desempeño de la citada línea, es evidente que no se atendieron con atingencia y eficacia, por lo que no fueron corregidos. En ambos escenarios, es imposible eludir que hay, cuando menos, corresponsabilidad entre ambas administraciones. Asimismo, y habida cuenta de los innumerables señalamientos de serios errores durante la etapa de planeación y construcción de la mencionada línea, la administración de Marcelo Ebrard también debe ser sujeta a escrutinio. Es necesario que se aclare por qué se modificó el trazo subterráneo de la línea 12 para hacerlo elevado, ya que hay expertos que aseguran que fue una decisión absurda por el tipo de subsuelo de esa zona de la ciudad; de igual forma, se deberá establecer con toda claridad si los materiales utilizados en la construcción fueron los adecuados, toda vez que se han hecho serios señalamientos de que se adquirieron materiales de pésima calidad. Se deberá investigar si hubo sobrefacturación, compras simuladas, compras duplicadas, empresas factureras implicadas, entre otros muchos aspectos.
Si las investigaciones obvian a cualquiera de las tres administraciones capitalinas, o se centran en una sola (la de Mancera), se estarían sembrando serias dudas sobre el rigor de las indagatorias, además de que se fortalecería la hipótesis de que los criterios políticos, sobre todo en tiempos electorales, priman sobre la búsqueda de la verdad; de ser así, se estaría abonando a manos llenas a la impunidad. De igual forma, los peritajes han de conducirse desde los ángulos técnicos propios de la ingeniería hacia los ámbitos de la gestión administrativa y financiera, toda vez que se debe establecer con toda precisión la estructura jerárquica y los niveles de responsabilidad en la toma de decisiones desde la planeación, la construcción y el mantenimiento de la línea 12, hasta el día 3 de mayo de 2021. Para decirlo rápidamente: si se confirma que el derrumbe en la línea 12 sucedió por problemas de diseño y de soldaduras deficientes, es ineludible indagar toda la cadena de toma de decisiones de la jerarquía organizacional que posibilitaron, y avalaron, esos inaceptables y criminales yerros. Finalmente, si las indagatorias son profundas, responsables y con ánimo de llegar a la verdad, obligadamente se deberá analizar el papel del legislativo (antes Asamblea Legislativa, hoy Congreso de la Ciudad de México) en la aprobación -o no- de los informes, los estados financieros, los planes y proyectos, las bitácoras y, en general, de toda la información relacionada con el metro, y en particular con la línea 12.
Al respecto, David Arellano Gault, académico del Centro de Investigación y Docencia Económica (CIDE), sostiene que la línea 12 del metro desde sus orígenes fue un fiasco y que las causas son de orden estructural, esto es, que los problemas de orden técnico ocurridos desde la planeación y la construcción de la obra responden a decisiones políticas y sus consecuencias en la estructura organizacional del Sistema de Transporte Colectivo Metro, en particular de la línea 12. Se trata de problemas relativos a la gobernanza del sistema. Dice Arellano Gault:
“El proceso de gobernanza del Sistema de Transporte Colectivo requiere reconstruirse y consolidarse. Quiénes y cómo se toman las decisiones respecto de todo lo concerniente a dicho sistema se ha desajustado y demanda adaptarlo a las condiciones políticas actuales. ¿Por qué? Porque la gobernanza del STC es, al final de cuentas, la que permite que los elementos técnicos, urbanísticos y de seguridad primen sobre las decisiones políticas coyunturales y eviten que estos fiascos se produzcan”. (https://cidedap.medium.com/de-las-causas-estructurales-del-fiasco-de-la-l%C3%ADnea-12-ca5f2cea437e).
Los peritajes de la línea 12 deben generar absoluta certidumbre sobre las causas y los responsables de la tragedia, toda vez que, además de ser un deber para con las personas directamente afectadas y sus familias, ya sea por fallecimiento, lesiones o por la suspensión del servicio, lo que está en entredicho es la confianza en un proyecto político asumido como de izquierda. No es un asunto menor, se trata nada menos que de demostrar, fehacientemente, que en verdad no son iguales.
