Violeta Núñez Rodríguez[1]
El planteamiento presidencial de rescatar los trenes para pasajeros
En el marco del 109 aniversario de la Revolución Mexicana, primera revolución social del mundo y del 150 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril en 1873, el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador anunció en una conferencia de prensa que el 20 de noviembre dará a conocer un decreto en el que se establecerá que “todas las vías de los ferrocarriles de México de carga puedan utilizarse para trenes de pasajeros. Más de 20 mil kilómetros de vías férreas” (López Obrador, 8 de noviembre de 2023).
Como parte de esta declaración, el mandatario indicó que se convocará a los que tienen las concesiones que entregró el ex presidente Ernesto Zedillo. Al respecto expresó: Vamos a darle primero la preferencia a quienes ya tienen las concesiones de trenes de carga para que, en un tiempo razonable, nos presenten un proyecto y se conviertan esas vías, que se utilizan para trenes de carga, desde luego mediante su reparación, modernización, electrificación, porque nos va a ayudar mucho a enfrentar el problema de la contaminación” (López Obrador, 8 de noviembre de 2023).
Sin embargo, también señaló que se daría un tiempo razonable a quienes detentan las concesiones de los trenes, de lo contrario sería el Estado mexicano quien se haga cargo de los trenes de pasajeros. En este sentido, comentó: “Si en un tiempo razonable ellos deciden que no van a participar en otorgar el servicio de trenes de pasajeros y van a seguir con el servicio de carga, nosotros vamos entonces a tomar la decisión de que el Estado mexicano inicie un programa para la adquisición de trenes de pasajeros y se utilicen las mismas vías para que vuelva el servicio de trenes a México” (López Obrador, 8 de noviembre de 2023).
Parte de este planteamiento ha quedado establecido en el Decreto por el que se declara área prioritaria para el desarrollo nacional, la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en el Sistema Ferroviario Mexicano[2], publicado por la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria. En éste, entre otros, resaltan los siguientes elementos: la declaración de área prioritaria y la preferencia a la prestación del servicio de pasajeros. Al respecto así se lee en el Decreto:
PRIMERO. Se declara área prioritaria para el desarrollo nacional la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en el Sistema Ferroviario Mexicano.
SEGUNDO. En las vías generales de comunicación ferroviaria concesionadas, se dará preferencia a la prestación del servicio público ferroviario de pasajeros y se respetará el servicio público de transporte ferroviario de carga en términos de lo dispuesto en la concesión respectiva. (López Obrador, 2023).
Así, en este Decreto presidencial como se desprende del número “dos”, la preferencia en las vías generales de comunicación ferroviaria ya concesionadas será para la prestación del servicio público ferroviario de pasajeros. Este servicio podrá ser proporcionado, como ya lo rescataba de la declaración del presidente López Obrador, por quienes ya tienen las concesiones ferroviarias. Este planteamiento se expresa en el siguiente punto del Decreto:
TERCERO. Los concesionarios del servicio público de transporte ferroviario de carga serán los primeros en ser invitados para presentar los proyectos para la implementación del servicio ferroviario de pasajeros, dentro de sus vías generales de comunicación ferroviaria que les fueron otorgadas en concesión. Los interesados deberán presentar sus propuestas ante la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes a más tardar el 15 de enero de 2024 (López Obrador, 2023).
Como se estipula, los concesionarios tienen hasta el 15 de enero del próximo año para presentar propuestas víables, que contemple una modernización de las vías a fin de otorgar el servicio de pasajeros. De no hacerlo, se otorgarán los títulos de asignación a la Secretaria de la Defensa Nacional o a la Secretaria de Marina o particulares interesados, como se establece en al punto cuarto del Decreto:
CUARTO. En caso de que los concesionarios del servicio público de transporte ferroviario de carga no presenten propuesta viables en inversión, tiempo de construcción, modernización de vías para otorgar el servicio de pasajeros o no manifiesten su interés y aceptación en el plazo establecido en la cláusula anterior, el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes, podrá otorgar títulos de asignación a la Secretaria de la Defensa Nacional o a la Secretaria de Marina, que ya operan el Tren Maya y el Tren del Istmo de Tehuantepec, o en su caso, a particulares que presenten propuestas y estén interesados en prestar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros en términos de lo dispuesto por la Ley Reglamentaria de los Servicios Ferroviarios y su Reglamento (López Obrador, 2023).
Sin embargo, pese a que hay que celebrar el “rescate” de los trenes de pasajeros, es sumamente importante no dejar de señalar que siguen vigentes las normas y leyes neolibarales que permitieron la extrema y feroz privatización de los ferrocarriles, sobre las cuales no hay que dejar de insistir que es necesaria una reforma profunda. Entre estas: la modificación al artículo 28 constitucional en febrero de 1995; la promulgación de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario en mayo de 1995; y los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Ferroviario Mexicano. Sobre éstas, en particular sobre la Ley, abundaré brevemente en las siguientes líneas, sin antes decir tres elementos, dos de ellos contenidos en la ley.
- Se quería la “libre competencia” del capital privado, con la reforma al servicio nacional ferroviario. Pero ¿cuál libre competencia? Fue un solo grupo, Grupo México que acaparó más de la mitad de las vías férreas de este país (véase Mapa 1). No fue suficiente con las concesiones de las minas que lo convirtieron en el segundo grupo más poderoso en términos económicos de todo el país. También acaparó casi la mitad de las vías férreas de la “nación”, que de acuerdo con el Sistema Ferroviario Mexicano “la infraestructura ferroviaria en México está compuesta por 23,389 km” (SFM, 2019)[3]. De éstas, Grupo México que se define de la siguiente manera: “Somos la empresa líder de transporte de carga terrestre en México, con la mayor cobertura y conectividad”, cuenta con: “una red ferroviaria de más de 11,137 kilómetros de vías, en 24 estados de la República Mexicana, así como en los estados de Texas y Florida en EUA” (Grupo México, 2022)[4]. Esto no es libre competencia, es monopolio.
- Las concesiones ferroviarias fueron entregadas por 50 años, con posibilidad hasta otros 50 años. Es decir, por ¡un siglo! Esto así se establece en el artículo 11 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
- Cada año, derivado de las concesiones ferroviarias, Grupo México genera ganancias extraordinarias, por más de 481 millones de dólares de utilidades netas anuales, tan sólo en el área ferroviaria, que representa más de 1.3 millones de dólares diarios (véase Cuadro 1)
Fuente: Grupo México, 2022[5].
Ley ferroviaria neoliberal vigente
En el marco del proceso neoliberal, en 1995 se llevó a cabo una importante reforma constitucional en nuestro país, la apertura del sector ferroviario a la participación de inversiones privadas, y con esto el “golpe mortal” a la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), creada en 1908 y nacionalizada por el presidente Lázaro Cárdenas en 1937.
El jueves 2 de marzo de 1995, estando en la presidencia de México Ernesto Zedillo, en el Diario Oficial de la Federación se daba a conocer a la Nación el “Decreto por el que se declara reformado el cuarto párrafo del artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos” (Zedillo, marzo de 1995a)[6]. En este cambio al artículo 28 constitucional se estableció que pese a que los ferrocarriles eran considerados como un área prioritaria para el desarrollo nacional y que el Estado mantendría el dominio de las vías de comunicación, se otorgarían concesiones a particulares, lo que implicaba un punto de inflexión en la historia ferroviaria del país.
Tan solo dos meses después, el 12 de mayo de 1995, se promulgó una nueva ley, la Ley Reglamenataria del Servicio Ferroviario. Desde el artículo 1º se estableció: “La presente Ley… tiene por objeto… procurar las condiciones de competencia en el servicio público de transporte ferroviario que en ella opera y los servicios auxiliares” (Zedillo, mayo de 1995b)[7]. Aunado a esto se decretó: “el Estado protegerá en todo momento la seguridad y la soberanía de la Nación y promoverá el desarrollo del servicio ferroviario en condiciones que garanticen la libre competencia entre los diferentes modos de transporte y la eficiencia operativa en la prestación del servicio público de transporte ferroviario” (Zedillo, 1995b).
Así, lo que se pretendía en el transporte ferroviario era la procuración de las condiciones de competencia y de la libre competencia que encaminaba en los hechos a un proceso de privatización de los trenes, aunque la constitución señalara que el Estado era quien tenía la rectoría y el dominio de las vías de comunicación. En un tenor similar el 13 de noviembre de 1995, fueron planteados los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Ferroviario Mexicano, cuyo objetivo literal era exponer los lineamientos para “la apertura a la inversión privada en el sistema ferroviario mexicano” (SCT, 1995)[8].
En los hechos, el Estado se retiraba de esta actividad, al establecer que ésta podía realizarse únicamente mediante la entrega de concesiones. De acuerdo con el artículo 6º de la Ley, sería la Secretaría de Comunicaciones y Transportes[9] la que otorgaría las concesiones, y estas concesiones en teoría garantizarían la “libre competencia”. De manera específica, el artículo 7º señala que para construir, operar y explotar las vías férreas, así como prestar el servicio público de transporte ferroviario se requiere de las concesiones. Es decir, el destino del servicio ferroviario sólo sería mediante el otorgamiento de concesiones.
Para el otorgamiento de las concesiones, de acuerdo con el artículo 8 Bis, se requiere por parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, “la opinión favorable sobre la rentabilidad económica del proyecto respectivo” (Zedillo, 1995b). Esta rentabilidad es definida a partir de los ingresos y costos, sin considerar en sentido alguno la situación ambiental o social, entre otros. Al respecto, en dicho artículo se establece lo siguiente:
“Se entenderá por rentabilidad económica, el resultado de comparar los ingresos monetarios susceptibles de ser generados por el uso, aprovechamiento o explotación de los bienes de dominio público y servicios públicos concesionados, con respecto a los costos que se generarían por la realización del proyecto que se pretende concesionar, durante el horizonte temporal de evaluación” (Zedillo, 1995b).
Aunado a esto, el artículo 9º establece que se llevará a cabo una licitación pública para otorgar las concesiones. Como primer criterio se estipula que para el otorgamiento de la concesión se consideran: “las contraprestaciones ofrecidas al Estado por el otorgamiento de la concesión” (Zedillo, 1995b). Al respecto, en la Ley se establece que la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario establecerá estas contraprestaciones “cuando los concesionarios no lleguen a un acuerdo en los casos de derechos de arrastre y de paso” (Zedillo, 1995b). Por su parte, en cuanto a la liberación del derecho de vía, “la Secretaría deberá presentar a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público la propuesta de dichas contraprestaciones” (Zedillo, 1995b). Aunado a esto, existe un lineamiento oficial que “tiene el propósito establecer las bases y criterios que se deberán seguir para fijar metodologías de aplicación general para regular, entre otros las tarifas y las contraprestaciones de los servicios Interconexión incluyendo los Derechos de Paso y de Arrastre, así como bases de regulación tarifaria, que faciliten la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga en México” (SCT, 2020)[10].
Por su parte, la Ley Federal de Derechos establece en su artículo 172-I una tarifa para “el otorgamiento de concesiones o asignaciones para la prestación del servicio público de transporte ferroviario o para la construcción, operación y explotación de las vías férreas que sean vía general de comunicación” (Cámara de Diputados, 2023). Esta tarifa contempla los derechos:
Fuente: Cámara de Diputados, 2023[11].
Aunado a esto existe otro derecho “para la construcción, operación y explotación de vías férreas, que sean vía general de comunicación” (Cámara de Diputados, 2023):
Fuente: Cámara de Diputados, 2023[12].
Esto implica que ambos derechos, representan tarifas sumamente bajas en función de la rentabilidad obtenida por los grupos empresariales quienes lograron ganar las licitaciones y quedarse con las concesiones de lo que antes fueron los Ferrocarriles Nacionales de México, como se muestra en el Cuadro 1, donde se presentan las ventas y las utilidades netas de Grupo México.
A esto se le suma, el periodo de vigencia de las concesiones que fue aprobado en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. En cuanto a la duración de las concesiones, el artículo 11, el cual citaré por su importancia establece lo siguiente:
“Artículo 11. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 50 años, y podrán ser prorrogadas, en una o varias ocasiones, hasta por un plazo que en total no exceda de 50 años…”
Esto significa que las concesiones ferroviarias pueden tener una duración de 100 años, un siglo. Misma historia que la duración de las concesiones mineras.
Aunado a esto, con la Ley aprobada en 1995 también se abrió la posibilidad de la participación de capital extranjero. Aunque el artículo 17 indica que “las concesiones sólo se otorgarán a personas morales mexicanas” (Zedillo, 1995b), en el mismo artículo se indica: “la inversión extranjera podrá participar hasta el cuarenta y nueve porciento en el capital social de las empresas concesionadas” (Zedillo, 1995b). Sin embargo, la inversión extranjera no se límita al porcentaje referido. En el tercer párrafo del artículo 17 se señala: “Se requerirá resolución favorable de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras para que la inversión a que se refiere el párrafo anterior participe en un porcentaje mayor” (Zedillo, 1995b). Esto abrió la posibilidad a que el capital extranjero pudiera participar totalmente en el sector ferroviario, como ya lo habíamos vivido en la época del porfiriato.
Aunado a esto, al igual que otras leyes creadas en el marco neoliberal, por causa de utilidad pública se permite la expropiación. Al respecto el artículo 25 establece:
“Es de utilidad pública la construcción, conservación y mantenimiento de las vías férreas. La Secretaría por sí, o a petición y por cuenta de los interesados o concesionarios, efectuará la compraventa o, en su defecto, promoverá la expropiación de los terrenos, construcciones y bancos de material, necesarios para la construcción, conservación y mantenimiento de vías férreas, incluyendo los derechos de vía” (Zedillo, 1995b).
A esto se agrega, el tema de quién decide el cobro de tarifas. Al respecto, resalta que son los propios concesionarios, de acuerdo con el artículo 46, quienes fijan “libremente las tarifas, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, eficiencia, competitividad, seguridad y permanencia” (Zedillo, 1995b).
Frente a esto, y más, entre ellas las ganancias derivadas de la industria ferroviaria, es urgente y necesario reformar la Ley neoliberal de los ferrocarriles, una Ley que podemos asegurar se construyó en espejo a la Ley Minera. Una permitió que el 60% del territorio nacional fuera otorgado en concesión a la industria minera nacional y extranjera; la otra posibilitó que un grupo, el primero más poderoso de la industria minera, acapare casi la mitad de las vías férreas del país.
[1] Profesora-Investigadora UAM-X.
[2] https://cofemersimir.gob.mx/portales/resumen/56072
[3] https://www.gob.mx/artf/articulos/infraestructura-ferroviaria-191183?idiom=es
[4] https://www.gmexico.com/GMDocs/ReportesFinancieros/Esp/2022/RF_ES_2022_IFN.pdf
[5] https://www.gmexico.com/GMDocs/ReportesFinancieros/Esp/2022/RF_ES_2022_IFN.pdf
[6] https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/ref/dof/CPEUM_ref_134_02mar95_ima.pdf
[7] https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LRSF.pdf
[8] https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=4884717&fecha=13/11/1995#gsc.tab=0
[9] Ahora Secretaria de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
[10] https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5585427&fecha=04/02/2020#gsc.tab=0
[11] https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LFD.pdf
[12] https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LFD.pdf
Alejandro Barragán López
Muy buen seguimiento de una noticia muy relevante y autoridades conservadoras y temerosas de la IP no aplicaban las propias clausulas estipuladas en la concesión, ya era momento de quitarle poder a las mafias del autobús y los sobre precios de los peajes; además la inseguridad que depreda esas rutas. Es necesario mencionar que a principios de la privatización ferromex prestaba servicio en Gómez Palacio pero hizo berrinche y ceso operaciones. Ferrosur operaba en Oaxaca y el Jarocho los cuales ceso por inviables ya que los Estados no aportaban su parte conforme a la ley de infraestructochor pública, que cada estado tiene para garantizar diferentes rubros en esa materia.